テスラバブル崩壊時に低位で買ってはいけないと歴史が教えてくれる。
-テスラの株価は頂点から70％下落し、ツイッターでは下落局面で家を抵当に入れて株を買う人も見かけた。
-バブル崩壊後も底値買いに固執した人々には、歴史は優しくはない。
-テスラ株は今、決して安くない。底値で買ってバブルの再膨張を期待することは、ハイリスクな行動である。
2001年のdot.comインターネットバブルとその後の崩壊は記憶に新しいものである。インターネットバブル到来の数年前、多くの証券会社がオンライントレードシステムを導入したことで、株式市場に初めて触れる未経験の投資家が多く集まり、その多くが「これが無限の富へのチケットだ」と信じ込んでしまったのものである。
インターネットバブル時代に多くの人がそうだったように、証券口座を開設したときは、最初に何を買うかを決めなければならない。このような初心者の投資家のほとんどは、何も知らないし、価格発見や株価評価についても知らないので、いつもメディアが伝える次のビッグ・アイテムを追いかけ、ニュースで取り上げられた企業を買うことが大部分を占めている。
売上も利益もなく、実業になる可能性もない会社に、証券アナリストが馬鹿馬鹿しい目標株価を設定したことが、このマニアに拍車をかけた。しかし、バブルに陥ったのはdot.comだけではなく、利益の大きい有望な優良企業の株価も、本来の価値をはるかに上回る水準で高騰した。マイクロソフト（MSFT）は、パソコンのOSとオフィスユーティリティで世界市場をほぼ独占していたが、その株価が新高値をつけたのは、バブル崩壊から17年後のことであった。通信機器メーカー大手のシスコシステムズ（CSCO）の株価は、今でも2000年の高値を下回っている。
Wikipediaに掲載されているこの有名なグラフは、典型的な株価バブルを描いている。
見覚えがあるだろう、個人投資家の流入で膨らんだバブルがまた急速に崩壊しており、今回のバブルは、dot.comバブルよりはるかに大きいものである。1990年代は、信用取引をしている個人投資家は少なく、オプション取引の費用が高額で、ほとんどの口座がオプション取引をカバードコール（备兑看涨期权）とキャッシュカバードプット（现金备兑看跌期权）に限定していたので、オプション取引はあんまり行われていなかったと考えられる。信用取引、オプション取引、超低金利がこの買い煽りの影響を増幅させ、数百万ドルのバブルではなく、数十億ドルのバブルとなったのである。テスラ（NASDAQ:TSLA）はこのバブルの典型的な代表例であり、テスラCEOのイーロン・マスクほどメディアの注目を集める人物はいないであろう。こうしたすべてが、株価の上昇欲と機会損失への恐れがさらなるバブルを膨らませ、個人投資家に大きな熱狂をもたらしたのだ。
しかし、熱狂的な段階は終わり、我々は現在、急落下、爆発、恐怖、降伏の段階に陥っているのである。
テスラは最高値から70％下落したが、個人投資家は依然として「安値買い」を続けており、今年に入ってから154億ドルを投資し、イーロン・マスクCEOを中心とする内部関係者は390億ドルを売却した。
バブル崩壊時に安値買いするのは良い戦略ではないことは、歴史の示すとおりだ。歴史が教えてくれているのは、テスラは最終的に、現在の時価総額3500億ドルを大きく下回る、会社の真の価値を反映した株価に戻るだろうということである。
テスラは先日、第4四半期と年末の実績を発表し、生産台数、販売台数ともに過去最高を記録したものの、予想を大きく下回る数字となった。前年比40％増は自動車メーカーとしては大きな数値だが、もっと深く見ていくと、2023年の姿はあまり楽観視できない。
記録的な第4四半期の販売台数は、中国での値下げと8〜15％のインセンティブで1台あたり3,750ドルを値引きし、その後1台あたり7,500ドルと米国の顧客には1000ドル相当の無料充電を提供したことに伴うものだった。しかし、値下げを行ったとはいえ、テスラは主要市場における受注残の多くを焼却し、本四半期末にはまだ7万台以上の在庫が残っている。
テスラは、在庫増の言い訳として、四半期を通してより均等に販売することを目指していると訴えている。これは、バックログが減少していることを示すものだと私は考えている。3ヶ月のバックログがある場合、納品先を整理し、まず最も遠い場所に車を送り、四半期の最後の数週間に地元の車を納品することで、季節末の在庫を最小化することができる。バックログがなければ、需要があると思われる場所にしか車を送ることができず、需要がなければ過剰在庫を抱え込むことになる。
@TroyTeslikeがツイートしたグラフによると、テスラのバックログは2022年7月に47万6000台だったが、12月中旬には14万4000台まで減少していることがわかる。このグラフは納期を分析した上で作成したものであり、バックログを過大評価していると思うが、私はそれよりもバックログの減少スピードの方に関心を持っている。
受注残が減少していることから、2022年下半期の新規受注純増数は41万7000台、年間83万4000台（販売台数74万9000台から受注残33万2000台を差し引いた台数）にとどまることがわかる。これは、テスラの現在の販売率を大きく下回り、かつ工場の生産力を大きく下回っており、2023年の成長が困難であることを明確に示している。
2023年からの税額控除が見込まれることから、米国での販売に影響を与える可能性があり、新たな補助制度の影響を確認するためには、第1四半期の業績を待つしかないと思われる。
しかし、2023年以降、中国が補助金を廃止、ドイツが1台あたり補助金を3000ドル削減、ノルウェーが購入価格50万クローネ（4万9500ドル）以上のすべての車両に25％の付加価値税を課すことになった。これらの取り組みにより、本来2023年度に達成すべき売上が2022年度に前倒しされたため、これらの国の第1四半期の売上は減ると予想されるだろう。
これらの数字は、テスラの高成長期が終わりに近づいている可能性を示唆しており、テスラを自動車業界の同業他社と異なる評価をする理由はないだろうと考えている。
テスラに付加価値を与え、自動車会社ではなくテクノロジー企業としての評価を正当化できるソフトウェアといえば「完全自動運転」だが、6年遅れのうえ、本当に人の手を借りずに車を運転できる兆候もなく、数件の消費者訴訟、NHTSAの調査、司法省の調査さえも引き寄せられているという。それは資産ではなく、大きな負債だと思う。
一部のアナリストは、テスラはバッテリーで優位に立っていると主張しているが、その根拠もきちんと示してほしい。イーロン・マスクは4680電池のコストと性能の目標を掲げているが、メディアにより果てしなく選ばれ繰り返される目標は、それを実現させないものである。今のところ、4680バッテリーが2170バッテリーのスケールアップ版以上のものであるという本当の証拠は見当たらない。
実際、GMのUltium、BYDのブレードバッテリー、寧徳時代のKirin電池よりも優れていると考える根拠は確かにない。この電池が他の電池より優れているという、独自に作成したテストやデータを見たことがないのである。
また、私見であるが、テスラがメーカーとして優位にあることを示す証拠もない。
テスラはすでに、供給不足の電気自動車市場に製品を販売することで、事業を拡大することが出来る。誇大広告と補助金による需要に市場が追いつくのに数年かかり、その間にテスラは、高級な部品・品質を持たず、高級なサービスを受けられない車でも、高級な価格をつけられるようになった。
しかし、長期的に見れば、電気自動車事業は他の自動車事業と同様に、資本集約的で、競争が激しく、利益率が低い製造業になると思われる。むしろ、内燃機関自動車事業よりも競争が激しくなる可能性があると思われる。これは、新規参入希望者が殺到していることからもわかるように、電気自動車は製造が容易であり、参入障壁も低いからだ。
成長率の低下、経済の減速、競争の激化の可能性を考えると、テスラの株は買い機会と呼べる状態になるまでに70%以上下落する余地があると私は考えている。